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在經過美國等多國航空專家共同完成航路的設計及評估，並經國際民航組織(ICAO)核准後，新航路代碼為M503，包括3條接入的W121、W122與W123等3條接入航路。在M503航路啟用前，中國大陸曾與我國協調航路系統之規劃，但是我方礙於國家安全而未能達成協議。
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其次，大陸開啟M503航路經過國際民航組織核准，並非不顧國際反對而啟用航路，等於在國際上站得住腳。如果我方民航單位藉由懲罰大陸籍航空公司做為報復，我國飛行兩岸的華航跟長榮等航空公司也可能遭到大陸方面減班報復，最大受害者無疑是來往兩岸的民眾。
針對兩岸就M503航路引發爭議，美國國務院呼籲兩岸民用航空與安全有關議題應由雙方對話決定。無奈當前兩岸對話幾乎處於停滯狀態，恐怕無助於化解爭議。
▲中國大陸片面啟用M503相關航路示意圖。（圖／林仕祥翻攝 ）
不過，中國民用航空局在2018年1月4日公布餘下的M503航路北上運行及相關銜接航線開始啟用，雖然我國民航局要求航空公司不要使用M503爭議航路，但是仍有部分大陸籍航空公司飛行M503向北航路。民航局先是向機場航管人員施壓，要求他們每當有航班使用M503及W121、122、123，便須向中國大陸航管單位以撥打長途電話抗議，位於金門、馬祖兩地的塔台以無線電對空廣播，要求航班不要使用該航路。
但是民航局的作法無人理會，因此更進一步做出春節加班機航班卡關的懲罰措施。但是我國民航局的作法恐怕是引來傷敵一千，自損八百的結果。首先，中國大陸的確有啟動M503航路的需求，如果開啟「FlightRadar24」網站觀看飛航現況圖，M503位於日本經台北飛行香港的A1航路，以及A470的擁擠航路間，完全符合規畫需求。
隨著中國大陸經濟改革開放後起飛，讓國內航空蓬勃發展，尤其一線大城市幾乎都在沿海地區，讓貫穿南北的A470航路每日湧入高達1200架次航班，加上解放軍機演訓頻率增加，早已超越正常安全隔離負荷，班機誤點是家常便飯，成為航管單位嚴格考驗。因此中國大陸民航單位在2007年開始規畫海峽中線以西的新民航航線。
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我方反對原因是M503航路靠近海峽中線東緣的RCR5、RCR8、RCR9與RCR11等4個限航區，這4個限航區為國軍演訓與海峽巡防的重要空域，一旦民航機在6浬外飛行，恐將對我空軍戰機操演造成影響。在2015年3月5日M503航路啟用前，兩岸達成共識，大陸同意將M503航路實際使用時向西移6海浬，約距海峽中線18~19公里，並由北向南單向航行，遭遇緊急狀況時一律向西偏航。
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為了懲罰大陸籍航空公司飛行M503爭議航路，2018兩岸春節176航班加班機至今仍未審核過關，預計5萬人受影響。這波M503爭議再度讓台灣民眾成為受害者。
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